Diagnóstico de condición de vibración de estremecimiento

Al diagnosticar una vibración de estremecimiento en algunos modelos Silverado, Sierra 2016-2018; Tahoe, Suburban, Yukon 2016-2020; Silverado 1500 y Sierra 1500 2019-2020 equipados con motor V8 5.3L (RPO L82, L83, L84) y transmisión 6L80 de 6 velocidades (RPO MYC), es crítico determinar la fuente de la vibración para realizar las reparaciones adecuadas.

La vibración de estremecimiento puede observarse principalmente durante la aceleración de acelerador ligero de 30-64 mph (48-104 km/h) durante la conducción en estado estable con la transmisión sin cambios de velocidad activos. También puede sentirse como conducir sobre pavimento áspero o franjas de vibración. La sensación de estremecimiento puede ser evidente en los modos Drive (Conducción) y M5.

En general, si no hay suficiente aislamiento del impulso de encendido del motor o inestabilidad de la combustión, las vibraciones pueden transmitirse a través del volante, el carril del asiento o el pedal del acelerador. La vibración de estremecimiento del convertidor de par puede ser inducida por el embrague del convertidor de par en el modo de conducción normal (con una cantidad de deslizamiento de TCC esperada) y se debe a menudo debido a la degradación del material de fricción de TCC/ATF). Otras fuentes de vibración incluyen amortiguación o aislamiento insuficientes del motor o la línea de transmisión, un evento de combustión irregular y alteraciones de la administración activa de combustible (AFM).

CONSEJO: DEXRON 6 es el único fluido de transmisión automática (ATF) aprobado para usarse con transmisiones de 6L (RPO MYA, MYB, MYC, MYD) en este momento.

Diagnóstico con el osciloscopio PicoScope

Antes de comenzar cualquier reparación, verifique y corrija cualquier DTC.

El uso del osciloscopio automotriz PicoScope CH-51450 y el juego NVH CH-51450-A pueden ayudar a confirmar la frecuencia de la perturbación y determinar si la perturbación sigue la velocidad del motor (ruido o falla de encendido), la velocidad del camino (vibración de las llantas) o permanece constante a través de varias entradas (vibración de TCC). Coloque el sensor PicoScope en un componente metálico donde se pueda sentir más la vibración (carril del asiento, columna del volante, pedal del acelerador, etc.). Minimice la entrada de vibraciones extrañas realizando la prueba en un camino sin obstáculos y corrija cualquier otro problema conocido de vibración del vehículo (por ejemplo, cualquier condición de llanta o freno) antes de la prueba.

Para confirmar el estremecimiento de TCC, el problema de la vibración debe estar presente en el funcionamiento normal, pero no debe estar presente con el embrague del convertidor de par desactivado o con el embrague del convertidor de par bloqueado. También realice una prueba de control de deslizamiento de TCC. Si está presente un estremecimiento de TCC, aparecerá un pico de vibración en aproximadamente 43Hz +/- 3Hz. (Fig. 18) Si la frecuencia de vibración sigue la velocidad del motor, la llanta o el eje de transmisión, entonces no es una vibración de estremecimiento de TCC.

Fig. 18

Diagnóstico con GDS2

Un diagnóstico alternativo para el estremecimiento de TCC es probar el vehículo en carretera y monitorear las velocidades de deslizamiento de TCC ordenadas y reales. Realice una prueba de conducción del vehículo con aceleración de acelerador ligero a 55-65 mph (88-104 km/h) durante la conducción en estado estable cuando la transmisión no cambie de velocidad activamente y monitoree los siguientes parámetros de GDS2.

Los datos de GDS2 que muestran el deslizamiento de TCC pico a pico por debajo de 20 RPM son un ejemplo del funcionamiento normal de TCC. (Fig. 19)

Fig. 19

Los datos de GDS2 que muestran un deslizamiento errático de pico a pico de TCC cerca de 0 RPM a más de 100 RPM en un corto tiempo es un ejemplo de un embrague del convertidor de par dañado. (Fig. 20)

Fig. 20

Los datos de GDS2 que muestran el deslizamiento de pico a pico de deslizamiento de TCC cerca de 60 RPM o menos es un ejemplo de fluido degradado. (Fig. 21) Realice la prueba de control de deslizamiento de TCC dentro de este procedimiento y compare los resultados de los datos recopilados por la herramienta de servicio con la operación normal, dañada y degradada.

Fig. 21

Se puede encontrar información adicional en la última versión de #PIP5504. Para obtener más información sobre el diagnóstico de las condiciones de vibración, consulte Diagnóstico de vibración del vehículo en la Información de servicio correspondiente.

– Gracias a Ron Caponey

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