Pantallas de DIC de diferencial de deslizamiento limitado electrónico

Los modelos Camaro ZL1 (Fig. 6) y Camaro SS 1LE 2017-2019; Camaro ZL1 1LE 2018-2019; y Corvette 2015-2019 equipados con el motor V8 6.2L (RPO LT1, LT4, LT5) presentan un sistema de Diferencial electrónico de deslizamiento limitado (eLSD) (RPO G96).

 

Fig. 6

 

El sistema eLSD, que está disponible en un número limitado de vehículos de desempeño, proporciona un diferencial abierto cuando se necesite y un diferencial bloqueado cuando las condiciones lo requieran. El sistema es capaz de ajustar el acoplamiento de completamente abierto a completamente bloqueado en tan sólo 0.15 segundos.

El sistema eLSD tiene un efecto increíble en el desempeño y manejo del vehículo. Cuando el conductor libera el acelerador, más acoplamiento de eLSD agrega estabilidad, hasta cierto punto. Cuando las dos ruedas traseras están embragadas en un giro, la rueda exterior desacelera y la rueda interior acelera para proporcionar una sensación ágil durante el giro.

Cuando el conductor pisa el acelerador, el sistema eLSD puede cambiar el torque de la rueda interior a la rueda exterior para minimizar el giro de la rueda interior. La cantidad correcta de torque aplicada a la rueda exterior ayudará a que el vehículo dé vuelta.

Operación de eLSD

El módulo de control de embrague de diferencial trasero controla la operación del eLSD. Cuando el módulo de control de embrague del diferencial trasero recibe una señal de comando de torque del módulo de control del chasis (CCM), activa la bomba del embrague del diferencial y la válvula solenoide del embrague del diferencial trasero. La activación del pistón electro-hidráulico activa el embrague de deslizamiento limitado para permitir la transferencia de torque de bloqueo variable activa a los ejes medios izquierdo y derecho.

Hay muchos algoritmos o cálculos diferentes usados por el sistema eLSD. La cantidad de acoplamiento que entrega el sistema depende de muchos factores diferentes, incluyendo la velocidad del vehículo, la posición del acelerador, el ángulo de dirección, la tasa de viraje, la tracción disponible, las opciones del vehículo, y el modo de Administración de tracción de desempeño (PTM). Cada paquete de vehículo está afinado o calibrado individualmente. Como resultado, la operación no es exactamente la misma entre el Corvette Z06 y un Corvette Stingray con el paquete Z51. Los vehículos equipados con transmisiones automáticas y manuales también tienen diferentes calibraciones eLSD, al igual que los vehículos equipados con diferentes combinaciones de suspensión y llantas.

CONSEJO: Cuando diagnostique una falla percibida con este sistema, es crítico obtener información muy específica a partir del cliente y, si se usa un vehículo de comparación, el vehículo debe tener exactamente las mismas opciones.

 

Porcentaje de acoplamiento de eLSD

Aquí hay algunos ejemplos de lo que el conductor puede ver mientras monitorea la pantalla del Centro de información del conductor (DIC) conforme se relaciona con el sistema eLSD. Un diferencial abierto tiene un porcentaje de acoplamiento de 0% (Fig. 7) mientras que un diferencial bloqueado tiene 100%.

 

Fig. 7

 

Conduciendo en forma recta en el camino, el sistema eLSD tendrá un poco de acoplamiento para agregar estabilidad y sensación de dirección centrada (alrededor de 10% – 15%), que disminuirá ligeramente cuando realice un cambio de carril u otra entrada de dirección. Bajo aceleración pesada en un ajuste de pista, el sistema se incrementará a alrededor de 40-50% de acoplamiento para maximizar la tracción trasera durante virajes.

Durante las maniobras dinámicas más agresivas, tales como cambios de carril extremos y eventos de slalom, ocurrirá el mayor acoplamiento. Los embragues eLSD casi se bloquearán (100%) para agregar estabilidad en el momento correcto pero se abrirán de nuevo para permitir que el vehículo se dirija a través de un doble cambio de carril precisamente en los momentos correctos.

Si el vehículo se conduce durante invierno (equipado con las llantas apropiadas), acelerar desde alto con una rueda sobre hielo y la otra sobre pavimento seco, el torque del embrague se incrementará en el DIC como resultado del deslizamiento de la rueda sencilla. El torque se transferirá a la rueda con más tracción disponible.

Debido a que el sistema eLSD está relleno con fluido, pocas cantidades de aire se acumularán en el sistema con el paso del tiempo. Un pequeño actuador está integrado en el sistema para purgar el aire del sistema. El ciclo de purga operará cada tercer ciclo de llave con un tiempo de enfriamiento mínimo de 30 minutos. Mientras el proceso de purga se ejecuta, un ruido de zumbido o chirrido puede ser audible y el porcentaje de acoplamiento en el DIC puede incrementarse hasta 100% brevemente mientras conduce en velocidades muy bajas y en línea recta. Ésta es una operación normal y no indica un problema con el sistema.

CONSEJO: Siempre que se abra una línea hidráulica al sistema eLSD, se necesita realizar un procedimiento de purga de servicio con una herramienta de exploración para eliminar cualquier aire del sistema.

 

Porcentaje de deslizamiento de rueda

La pantalla DIC también muestra el deslizamiento de la rueda, que es el número blanco en una escala de 0-30%. (Fig. 8) El porcentaje de deslizamiento de rueda informa al conductor cuánto deslizamiento de rueda trasera está experimentando actualmente el vehículo.

Para ayudar a prevenir el diagnóstico erróneo cuando trate con preguntas del cliente sobre esta lectura, es importante recordar que esta gráfica no tiene nada que ver con el sistema eLSD. Es un cálculo independiente y no una indicación del deslizamiento dentro de los embragues eLSD.

 

Fig. 8

 

El porcentaje de deslizamiento de rueda se calcula usando el promedio de deslizamiento de la rueda trasera en comparación con el promedio del deslizamiento de la rueda delantera. Los datos por lo general no son precisos debajo de velocidades e vehículo de 20-30 mph (32-48 km/h), así que cuando conduzca en velocidades menores, la gráfica se incrementará brevemente en 30%. Ésta es la operación normal. Por ejemplo, si las ruedas delanteras viajan a 2 mph (3 km/h) y las ruedas traseras muestran 3 mph (5 km/h), esto indica un diferencia de 50% en velocidades. Ya que la gráfica tiene un límite en 30%, la gráfica de barras alcanzará el máximo en este tipo de escenario. Cuando viaje a estas velocidades, el conductor no sentirá el deslizamiento de la rueda real, aunque parezca drástico en la gráfica. Esto es simplemente el resultado de las matemáticas detrás del sistema.

 

– Gracias a Ann Briedis y Jeff Strausser

 

 

Camaro ZL1 1LE 2019 con Transmisión automática de 10 velocidades
Diseño de asiento delantero de Colorado y Canyon 2019