{"id":5156,"date":"2020-05-10T18:47:14","date_gmt":"2020-05-10T18:47:14","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkspanish.mynetworkcontent.com\/?p=5156"},"modified":"2020-07-10T19:25:37","modified_gmt":"2020-07-10T19:25:37","slug":"diagnostico-de-condicion-de-vibracion-de-estremecimiento","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/?p=5156","title":{"rendered":"Diagn\u00f3stico de condici\u00f3n de vibraci\u00f3n de estremecimiento"},"content":{"rendered":"

Al diagnosticar una vibraci\u00f3n de estremecimiento en algunos modelos Silverado, Sierra 2016-2018; Tahoe, Suburban, Yukon 2016-2020; Silverado 1500 y Sierra 1500 2019-2020 equipados con motor V8 5.3L (RPO L82, L83, L84) y transmisi\u00f3n 6L80 de 6 velocidades (RPO MYC), es cr\u00edtico determinar la fuente de la vibraci\u00f3n para realizar las reparaciones adecuadas. <\/span><\/span><\/p>\n

La vibraci\u00f3n de estremecimiento puede observarse principalmente durante la aceleraci\u00f3n de acelerador ligero de 30-64 mph (48-104 km\/h) durante la conducci\u00f3n en estado estable con la transmisi\u00f3n sin cambios de velocidad activos. Tambi\u00e9n puede sentirse como conducir sobre pavimento \u00e1spero o franjas de vibraci\u00f3n. La sensaci\u00f3n de estremecimiento puede ser evidente en los modos Drive (Conducci\u00f3n) y M5. <\/span><\/span><\/p>\n

En general, si no hay suficiente aislamiento del impulso de encendido del motor o inestabilidad de la combusti\u00f3n, las vibraciones pueden transmitirse a trav\u00e9s del volante, el carril del asiento o el pedal del acelerador. La vibraci\u00f3n de estremecimiento del convertidor de par puede ser inducida por el embrague del convertidor de par en el modo de conducci\u00f3n normal (con una cantidad de deslizamiento de TCC esperada) y se debe<\/span> a menudo debido a la degradaci\u00f3n del material de fricci\u00f3n de TCC\/ATF). <\/span>Otras fuentes de vibraci\u00f3n incluyen amortiguaci\u00f3n o aislamiento insuficientes del motor o la l\u00ednea de transmisi\u00f3n, un evento de combusti\u00f3n irregular y alteraciones de la administraci\u00f3n activa de combustible (AFM). <\/span><\/span><\/p>\n

CONSEJO:<\/b><\/span> DEXRON 6 es el \u00fanico fluido de transmisi\u00f3n autom\u00e1tica (ATF) aprobado para usarse con transmisiones de 6L (RPO MYA, MYB, MYC, MYD) en este momento.<\/span><\/span><\/p>\n

Diagn\u00f3stico con el osciloscopio PicoScope<\/b><\/span><\/span><\/p>\n

Antes de comenzar cualquier reparaci\u00f3n, verifique y corrija cualquier DTC. <\/span><\/span><\/p>\n

El uso del osciloscopio automotriz PicoScope CH-51450 y el juego NVH CH-51450-A pueden ayudar a confirmar la frecuencia de la perturbaci\u00f3n y determinar si la perturbaci\u00f3n sigue la velocidad del motor (ruido o falla de encendido), la velocidad del camino (vibraci\u00f3n de las llantas) o permanece constante a trav\u00e9s de varias entradas (vibraci\u00f3n de TCC). Coloque el sensor PicoScope en un componente met\u00e1lico donde se pueda sentir m\u00e1s la vibraci\u00f3n (carril del asiento, columna del volante, pedal del acelerador, etc.). Minimice la entrada de vibraciones extra\u00f1as realizando la prueba en un camino sin obst\u00e1culos y corrija cualquier otro problema conocido de vibraci\u00f3n del veh\u00edculo (por ejemplo, cualquier condici\u00f3n de llanta o freno) antes de la prueba.<\/span><\/span><\/p>\n

Para confirmar el estremecimiento de TCC, el problema de la vibraci\u00f3n debe estar presente en el funcionamiento normal, pero no debe estar presente con el embrague del convertidor de par desactivado o con el embrague del convertidor de par bloqueado. Tambi\u00e9n realice una prueba de control de deslizamiento de TCC. Si est\u00e1 presente un estremecimiento de TCC, aparecer\u00e1 un pico de vibraci\u00f3n en aproximadamente 43Hz +\/- 3Hz. (Fig. 18) Si la frecuencia de vibraci\u00f3n sigue la velocidad del motor, la llanta o el eje de transmisi\u00f3n, entonces no es una vibraci\u00f3n de estremecimiento de TCC. <\/span><\/span><\/p>\n

\"\"Fig. 18<\/b><\/p>\n

Diagn\u00f3stico con GDS2<\/b><\/span><\/span><\/p>\n

Un diagn\u00f3stico alternativo para el estremecimiento de TCC es probar el veh\u00edculo en carretera y monitorear las velocidades de deslizamiento de TCC ordenadas y reales. Realice una prueba de conducci\u00f3n del veh\u00edculo con aceleraci\u00f3n de acelerador ligero a 55-65 mph (88-104 km\/h) durante la conducci\u00f3n en estado estable cuando la transmisi\u00f3n no cambie de velocidad activamente y monitoree los siguientes par\u00e1metros de GDS2. <\/span><\/span><\/p>\n

Los datos de GDS2 que muestran el deslizamiento de TCC pico a pico por debajo de 20 RPM son un ejemplo del funcionamiento normal de TCC. (Fig. 19)<\/span><\/span><\/p>\n

\"\"Fig. 19<\/b><\/p>\n

Los datos de GDS2 que muestran un deslizamiento err\u00e1tico de pico a pico de TCC cerca de 0 RPM a m\u00e1s de 100 RPM en un corto tiempo es un ejemplo de un embrague del convertidor de par da\u00f1ado. (Fig. 20)<\/span><\/span><\/p>\n

\"\"Fig. 20<\/b><\/p>\n

Los datos de GDS2 que muestran el deslizamiento de pico a pico de deslizamiento de TCC cerca de 60 RPM o menos es un ejemplo de fluido degradado. (Fig. 21) Realice la prueba de control de deslizamiento de TCC dentro de este procedimiento y compare los resultados de los datos recopilados por la herramienta de servicio con la operaci\u00f3n normal, da\u00f1ada y degradada. <\/span><\/span><\/p>\n

\"\"Fig. 21<\/b><\/p>\n

Se puede encontrar informaci\u00f3n adicional en la \u00faltima versi\u00f3n de #PIP5504. Para obtener m\u00e1s informaci\u00f3n sobre el diagn\u00f3stico de las condiciones de vibraci\u00f3n, consulte Diagn\u00f3stico de vibraci\u00f3n del veh\u00edculo en la Informaci\u00f3n de servicio correspondiente.<\/span><\/span><\/p>\n

– Gracias a Ron Caponey<\/i><\/span><\/span><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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