{"id":4871,"date":"2019-09-22T14:40:20","date_gmt":"2019-09-22T14:40:20","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkspanish.mynetworkcontent.com\/?p=4871"},"modified":"2019-10-22T14:40:59","modified_gmt":"2019-10-22T14:40:59","slug":"el-nuevo-motor-duramax-diesel-3-0l-de-6-cilindros-impulsa-los-vehiculos-silverado-1500-sierra-1500","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/?p=4871","title":{"rendered":"El nuevo motor Duramax Diesel 3.0L de 6 cilindros impulsa los veh\u00edculos Silverado 1500, Sierra 1500"},"content":{"rendered":"

El completamente nuevo motor Duramax\u00ae<\/sup> Diesel 3.0L turbocargado de 6 cilindros en l\u00ednea (RPO LM2) proporciona suficiente potencia, produciendo 282 caballos de fuerza con 450 lbs-pie de torque, junto con impresionante econom\u00eda de combustible, aproximadamente 30 mpg (7.8L\/100km) en carretera en modelos 2WD, en un paquete eficiente. (Fig. 1) Disponible en modelos Silverado 1500 y Sierra 1500 modelo 2020, se acopla con la transmisi\u00f3n autom\u00e1tica de 10 velocidades 10L80 (RPO MQB).<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 1<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Desempe\u00f1o turbocargado<\/strong><\/p>\n

El motor de \u00e1rbol de levas superior dual (DOHC) usa un bloque de aluminio con seis camisas de hierro a presi\u00f3n y un sistema de inyecci\u00f3n de combustible diesel de alta presi\u00f3n. El c\u00e1rter de aceite inferior est\u00e1 hecho de aluminio estampado de capa dual. (Fig. 2)<\/p>\n

El motor diesel 3.0L usa aceite de motor diesel SAE 0W-20 dexosD. No agregue nada al aceite.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 2<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

El turbocargador tiene un dise\u00f1o de boquilla variable con un actuador el\u00e9ctrico de aspa conectado al m\u00faltiple de escape. El ensamble del cuerpo de Turbina de Geometr\u00eda Variable (VGT) contiene un elemento de detecci\u00f3n de posici\u00f3n de VGT inductivo sin contacto que es administrado por un circuito integrado personalizado. El sensor de posici\u00f3n de VGT proporciona un voltaje de se\u00f1al que cambia relativo al \u00e1ngulo de aspas de VGT. El circuito integrado personalizado traduce la informaci\u00f3n de posici\u00f3n basada en voltaje en datos en serie utilizando el protocolo Single Edge Nibble Transmission (SENT). La informaci\u00f3n de sensor de posici\u00f3n de VGT se transmite entre el cuerpo del VGT y el m\u00f3dulo de control del motor (ECM) en el circuito de se\u00f1al\/datos en serie. El ECM codifica la se\u00f1al de datos en serie y se usa como voltajes para el sensor de posici\u00f3n de VGT.<\/p>\n

El m\u00faltiple de admisi\u00f3n aloja el interenfriador integrado. El sistema de interenfriador incluye un enfriador de aire\/intercambiador de calor integrado en la admisi\u00f3n, un radiador de enfriador de aire de carga (CAC) ensamblado en la facia delantera, y una bomba de refrigerante el\u00e9ctrica. La bomba de refrigerante CAC proporciona retroalimentaci\u00f3n de operaci\u00f3n y diagn\u00f3stico al ECM. (Fig. 3)<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 3<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

El sistema de combustible presenta una bomba de combustible el\u00e9ctrica de 3 fases en el tanque de combustible que es controlada por el m\u00f3dulo de control del controlador de bomba de combustible y el ECM. El combustible es bombeado desde el tanque de combustible al ensamble del filtro de combustible, que consiste en un filtro de combustible\/separador de agua, calentador de combustible, sensor de temperatura de combustible, y sensor de agua en el combustible.<\/p>\n

El ECM controla la sincronizaci\u00f3n de inyecci\u00f3n de combustible y tiene la capacidad de programar el desempe\u00f1o de sincronizaci\u00f3n del inyector. Bajo las condiciones de operaci\u00f3n correctas, el ECM pulsar\u00e1 cada inyector individualmente y medir\u00e1 los cambios en la velocidad rotacional del cig\u00fce\u00f1al usando la entrada del sensor de posici\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al. El ECM ejecutar\u00e1 este diagn\u00f3stico en un punto de operaci\u00f3n de presi\u00f3n del riel de combustible para cada inyector. El ECM almacena el valor de sincronizaci\u00f3n del inyector.<\/p>\n

 <\/p>\n

Administraci\u00f3n activa t\u00e9rmica<\/strong><\/p>\n

El sistema de Administraci\u00f3n activa t\u00e9rmica (ATM) en el motor diesel 3.0L distribuye refrigerante a trav\u00e9s del motor en una manera enfocada, enviando calor donde se necesita para calentar el motor y reducir la fricci\u00f3n. Tambi\u00e9n promueve calefacci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida del compartimiento de pasajeros y enfriamiento de motor mejorado durante la operaci\u00f3n de alta potencia. El sistema usa una bomba de refrigerante impulsada por motor convencional mientras el ECM controla el sistema ATM utilizando retroalimentaci\u00f3n de varios sensores de temperatura de refrigerante.<\/p>\n

El ensamble de la v\u00e1lvula de control de flujo de refrigerante del motor que es parte del sistema ATM usa dos c\u00e1maras para controlar el flujo de refrigerante. (Fig. 4) La primera c\u00e1mara controla la tasa de flujo de refrigerante a trav\u00e9s del radiador y la derivaci\u00f3n. La segunda c\u00e1mara controla el flujo a la transmisi\u00f3n y el enfriador de aceite del motor conforme se necesite, proporcionando refrigerante calentado desde el circuito de retorno del EGR\/turbocargador o refrigerante fr\u00edo directamente desde la salida de la bomba.<\/p>\n

 <\/p>\n

\"\"Fig. 4<\/strong><\/p>\n

 <\/p>\n

Sistema post-tratamiento de escape<\/strong><\/p>\n

El sistema post-tratamiento de escape est\u00e1 dise\u00f1ado para reducir los niveles de contaminantes de hidrocarburos\u2009(HC), mon\u00f3xido de carbono\u2009(CO), \u00f3xidos de nitr\u00f3geno\u2009(NOx), y materia en part\u00edculas (PM) restantes en los gases de escape del motor antes que salgan por medio del tubo trasero de escape del veh\u00edculo. El NOx es controlado por un convertidor de Reducci\u00f3n Catal\u00edtica Selectiva (SCR) combinado con inyecciones precisas de Fluido de escape diesel (DEF), mientras las PM son controladas por un filtro de part\u00edculas diesel (DPF). Para reducir el volumen de empaque y el costo de fabricaci\u00f3n, el catalizador de SCR en el DPF est\u00e1 recubierto para formar un DPF recubierto de SCR, o una Reducci\u00f3n Catal\u00edtica Selectiva en Filtro (SCRoF). El DOC acoplado cerrado junto con el SCR en Filtro est\u00e1n integrados en un ensamble.<\/p>\n

En el DPF, la materia en part\u00edculas que consiste en part\u00edculas extremadamente peque\u00f1as de carbono restante despu\u00e9s de la combusti\u00f3n se eliminan del gas de escape por el \u00e1rea de superficie grande del DPF. Se inyecta DEF en los gases de escape antes de entrar a la etapa de SCRoF. Dentro del SCRoF, el NOx se convierte en nitr\u00f3geno\u2009(N2), di\u00f3xido de carbono\u2009(CO2), y vapor de agua\u2009(H20) a trav\u00e9s de la reducci\u00f3n catal\u00edtica alimentada por el DEF inyectado.<\/p>\n

Los componentes del sistema post-tratamiento de escape (Fig. 5) incluyen:<\/p>\n

    \n
  1. Sensor de temperatura del escape<\/li>\n
  2. Brida de montaje de inyector de DEF<\/li>\n
  3. Tubo de sensor de diferencial de presi\u00f3n de escape<\/li>\n
  4. Tubo de sensor de diferencial de presi\u00f3n de escape<\/li>\n
  5. Brida de EGR<\/li>\n
  6. Ensamble de convertidor catal\u00edtico de NOx<\/li>\n
  7. Cubo de materia en part\u00edculas<\/li>\n
  8. V\u00e1lvula de contrapresi\u00f3n de escape<\/li>\n<\/ol>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 5<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    El relleno de DEF, identificado por una tapa azul, est\u00e1 ubicado detr\u00e1s de la puerta de relleno de combustible. (Fig. 6) Despu\u00e9s de llenar el tanque DEF, a menos que el tanque DEF estuviera vac\u00edo, puede haber una corta demora antes que se detecte el incremento de nivel de fluido y el nivel de DEF indicado en el Centro de informaci\u00f3n del conductor se actualiza.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 6<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    Sistema de Paro\/Arranque autom\u00e1tico de motor<\/strong><\/p>\n

    El sistema de Paro\/arranque autom\u00e1tico del motor, dise\u00f1ado para ayudar a conservar combustible, puede apagar el motor cuando se aplican los frenos y el veh\u00edculo est\u00e1 detenido completamente, si se cumplen las condiciones de operaci\u00f3n requeridas. El tac\u00f3metro indicar\u00e1 Auto Stop (Paro autom\u00e1tico).<\/p>\n

    El sistema de Paro\/arranque se puede desactivar y activar presionando el interruptor de Paro\/arranque en el centro del tablero de instrumentos. (Fig. 7) El sistema se activa cada vez que arranca el veh\u00edculo.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 7<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    Un motor de bomba de refrigerante de motor el\u00e9ctrico auxiliar (Fig. 8) circula continuamente refrigerante de motor a trav\u00e9s del n\u00facleo del calentador mientras el sistema de Paro\/arranque detiene el motor y la temperatura ambiente es menor a 59\u00b0F (15\u00b0C) para mantener la temperatura del compartimiento de pasajeros.<\/p>\n

     <\/p>\n

    \"\"Fig. 8<\/strong><\/p>\n

     <\/p>\n

    El motor diesel 3.0L tambi\u00e9n presenta un sistema de montaje de motor activo para permitir un balance \u00f3ptimo entre el desempe\u00f1o de Ruido, Vibraci\u00f3n y Dureza [Noise Vibration and Harshness (NVH)] del veh\u00edculo y la din\u00e1mica del veh\u00edculo, incluyendo eventos de Paro\/arranque autom\u00e1tico del motor. Hay un solenoide sencillo en cada montaje de motor activo que se energiza durante un evento de ignici\u00f3n y se enciende para eventos de marcha en vac\u00edo y de conducci\u00f3n. Se suministra voltaje de bater\u00eda a las v\u00e1lvulas solenoide a trav\u00e9s de un fusible sencillo y se controlan por medio del ECM.<\/p>\n

     <\/p>\n

    Sonidos normales despu\u00e9s de paro del motor<\/strong><\/p>\n

    Despu\u00e9s que se apaga el motor diesel 3.0L, se pueden escuchar varios sonidos en la bah\u00eda del motor. Estos sonidos pueden ser causados por los siguientes componentes que realizan un ciclo de limpieza:<\/p>\n

      \n
    • Articulaci\u00f3n de turbocargador (Fig. 9)<\/li>\n
    • V\u00e1lvula de acelerador de escape<\/li>\n
    • V\u00e1lvula de remolino de m\u00faltiple de admisi\u00f3n<\/li>\n<\/ul>\n

       <\/p>\n

      \"\"Fig. 9<\/strong><\/p>\n

       <\/p>\n

      Los sonidos son caracter\u00edsticas normales de operaci\u00f3n del veh\u00edculo y no tienen impacto en el desempe\u00f1o o confiabilidad de dise\u00f1o del veh\u00edculo.<\/p>\n

      Consulte el Bolet\u00edn 19-NA-188 para obtener m\u00e1s informaci\u00f3n.<\/p>\n

       <\/p>\n

      Herramientas especiales<\/strong><\/p>\n

      Las siguientes herramientas nuevas se liberaron para el motor diesel 3.0L:<\/p>\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n\n
      N\u00famero de herramienta <\/strong><\/td>\nDescripci\u00f3n <\/strong><\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52445<\/td>\nHerramienta de \u00e1rbol de levas<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52446<\/td>\nInstalador de sello de cig\u00fce\u00f1al trasero<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52448<\/td>\nHerramienta de bomba de combustible de alta presi\u00f3n<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52449<\/td>\nAdaptador de soporte de motor<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52451<\/td>\nExtractor de inyector de combustible<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52452<\/td>\nInstalador, sello de cig\u00fce\u00f1al delantero<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52474<\/td>\nEnsamble de soporte de elevaci\u00f3n de motor<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52579<\/td>\nHerramienta de giro de cig\u00fce\u00f1al<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-52586<\/td>\nPasador de fijaci\u00f3n, sincronizaci\u00f3n de cig\u00fce\u00f1al<\/td>\n<\/tr>\n
      EN-50717-20<\/td>\nAdaptador de compresor de resorte de v\u00e1lvula<\/td>\n<\/tr>\n<\/tbody>\n<\/table>\n

       <\/p>\n

      Consulte el bolet\u00edn #19-NA-180 respecto a detalles adicionales sobre el motor Duramax diesel 3.0L.<\/p>\n

       <\/p>\n

      – Gracias a Javier Hinojos y Sherman Dixon <\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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