![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/F01-27-turbo-1.png\")
Fig. 1<\/strong><\/p>\n<\/p>\n
En comparaci\u00f3n con el motor V6 4.3L disponible en los modelos Silverado y Sierra, el motor turbo 2.7L entrega mejor desempe\u00f1o en un paquete m\u00e1s ligero. Pesa 80 lbs. (36 kg) menos y proporciona 13% mejor econom\u00eda de combustible. El motor produce 9% m\u00e1s caballos de fuerza y 14% m\u00e1s torque que el V6 4.3L, proporcionando potencia para una operaci\u00f3n m\u00e1s r\u00e1pida en un segundo de 0\u201360 MPH (6.8 segundos).<\/p>\n
El peso ligero del motor 2.7L se logr\u00f3 por el uso de un bloque de aluminio fundido a alta presi\u00f3n, menor extensi\u00f3n del cig\u00fce\u00f1al, y un m\u00f3dulo de combustible de aire de admisi\u00f3n y c\u00e1rter de aceite compuestos.<\/p>\n
<\/p>\n
Desempe\u00f1o turbocargado<\/strong><\/p>\n El nuevo motor turbocargado se dise\u00f1\u00f3 para entregar desempe\u00f1o junto con eficiencia de combustible. Tiene un turbocargador de voluta doble (Fig. 2) que optimiza la energ\u00eda de pulsos de escape para reducir el retraso del turbo e incrementa el torque de baja velocidad requerido en una aplicaci\u00f3n de camioneta.<\/p>\n El turbocargador de voluta doble usa una compuerta de desperdicio activada el\u00e9ctricamente para una respuesta de refuerzo r\u00e1pida y eficiencia mejorada del motor. La v\u00e1lvula de compuerta de desperdicio abre y cierra un pasaje al lado de la rueda de la turbina dentro del alojamiento del turbocargador, lo que permite que el exceso de presi\u00f3n de escape derive la turbina dentro del escape corriente abajo.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n El actuador electr\u00f3nico de la compuerta de desperdicio atiende las desventajas inherentes con un sistema activado por presi\u00f3n\/vac\u00edo. El actuador el\u00e9ctrico opera la compuerta de desperdicio mucho m\u00e1s r\u00e1pido que el sistema activado neum\u00e1ticamente, permitiendo un control m\u00e1s preciso de la compuerta de desperdicio en todas las condiciones de operaci\u00f3n ya que el posicionamiento de la v\u00e1lvula no es inhibido por el peso del resorte del actuador y las presiones temporales dentro del sistema.<\/p>\n El M\u00f3dulo de control del motor (ECM) programa la posici\u00f3n de la v\u00e1lvula de la compuerta de desperdicio en cada ciclo del motor. Los procedimientos de programaci\u00f3n o restablecimiento se requieren siempre que se reemplace o d\u00e9 servicio al turbocargador, actuador de la compuerta de desperdicio, componentes relacionados o un sensor, incluyendo:<\/p>\n <\/p>\n Tren de v\u00e1lvulas de SCS<\/strong><\/p>\n Para equilibrar mejor la potencia de salida con el ahorro de combustible, el motor tambi\u00e9n tiene un innovador Sistema de elevaci\u00f3n de v\u00e1lvula de leva deslizante (SCS) que modifica la sincronizaci\u00f3n del \u00e1rbol de levas ante la demanda cambiante del motor (Fig. 3).<\/p>\n El Sistema de elevaci\u00f3n de v\u00e1lvula de leva deslizante (SCS) tiene tres diferentes modos de operaci\u00f3n. El sistema SCS permite que el ECM cambie el perfil de elevaci\u00f3n del \u00e1rbol de levas de los \u00e1rboles de levas de admisi\u00f3n y escape mientras el motor est\u00e1 en operaci\u00f3n. El SCS tiene cuatro actuadores de perfil de \u00e1rbol de levas de admisi\u00f3n y dos actuadores de perfil de \u00e1rbol de levas de escape que var\u00edan la posici\u00f3n de la camisa de perfil de elevaci\u00f3n del \u00e1rbol de levas axialmente en el \u00e1rbol de levas en respuesta a los comandos del ECM.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Cada \u00e1rbol de levas tiene dos camisas de perfil con diferentes l\u00f3bulos de leva de altura y una bola de retenci\u00f3n y un resorte debajo de cada camisa que ayuda a mantener la camisa de perfil en su posici\u00f3n. Los solenoides de actuador de perfil de SCS empuja hacia afuera un pasador de gu\u00eda del actuador en la ranura de cambio maquinada en la camisa del perfil de elevaci\u00f3n del \u00e1rbol de levas. (Fig. 4, A) Cuando el pasador gu\u00eda conecta la camisa, causa que cambie axialmente sobre el \u00e1rbol de levas, causando que los l\u00f3bulos de leva de tama\u00f1o \u00fanico se coloquen sobre las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n y escape y modifiquen la elevaci\u00f3n y duraci\u00f3n de la v\u00e1lvula.<\/p>\n El sistema SCS tiene tres l\u00f3bulos de leva de tama\u00f1o \u00fanico en cada corredera de perfil de \u00e1rbol de levas.<\/p>\n Perfil de potencia: Elevaci\u00f3n alta<\/strong> \u2014 Capacidad completa, elevaci\u00f3n y duraci\u00f3n convencional. En este perfil, los cuatro cilindros est\u00e1n activos y todas las v\u00e1lvulas se abren a su m\u00e1xima elevaci\u00f3n para cuando se necesita toda la capacidad del motor. (Fig. 4, B)<\/p>\n Perfil de economizador: Elevaci\u00f3n baja<\/strong> \u2014 Capacidad reducida (elevaci\u00f3n de 3 mm) cambia la duraci\u00f3n de la apertura de la v\u00e1lvula y la cierra antes de tiempo. En este perfil, los cuatro cilindros a\u00fan est\u00e1n activos, pero todas las v\u00e1lvulas de admisi\u00f3n se abren a una altura de elevaci\u00f3n m\u00e1s baja para ayudar a ahorrar combustible en condiciones de carga media, como la conducci\u00f3n en carretera. (Fig. 4, C)<\/p>\n Perfil definitivo de ahorro de combustible: AFM<\/strong> \u2014 Desactivaci\u00f3n del cilindro, que se utiliza para aumentar el ahorro de combustible en condiciones de carga ligera, como velocidad crucero en carretera. En el modo de Administraci\u00f3n activa de combustible (AFM), los cilindros 2 y 3 est\u00e1n desactivados. (Fig. 4, D)<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Administraci\u00f3n activa t\u00e9rmica<\/strong><\/p>\n Se utiliza un nuevo sistema de enfriamiento de gesti\u00f3n t\u00e9rmica activa en el motor para controlar la temperatura del refrigerante, enviando calor a donde se necesita para reducir la fricci\u00f3n y para calentar el compartimiento del pasajero mientras tambi\u00e9n enfr\u00eda el motor y la transmisi\u00f3n. Como resultado, se reduce la fricci\u00f3n de arranque en fr\u00edo mientras se mejora la eficiencia de combusti\u00f3n y el enfriamiento de escape durante la operaci\u00f3n de motor caliente.<\/p>\n El flujo de refrigerante se suministra a trav\u00e9s del sistema de administraci\u00f3n activa t\u00e9rmica completo por una bomba de agua el\u00e9ctrica montada el lado inferior izquierdo del motor. (Fig. 5) El ECM controla la bomba de agua a trav\u00e9s de la Red de interconexi\u00f3n local (LIN).<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n La v\u00e1lvula giratoria principal y la v\u00e1lvula giratoria del bloque est\u00e1n combinadas en una unidad llamada v\u00e1lvula de control de refrigerante. (Fig. 6) La v\u00e1lvula giratoria principal distribuye refrigerante a la transmisi\u00f3n y los intercambiadores de calor de aceite del motor as\u00ed como el radiador y los intercambiadores de calor de la cabina. La v\u00e1lvula giratoria del bloque proporciona flujo de refrigerante para el control de temperatura del bloque del motor, as\u00ed como el calentamiento de la cabina durante el calentamiento.<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Dise\u00f1ado para durabilidad<\/strong><\/p>\n El motor turbo 2.7L se dise\u00f1\u00f3 y valid\u00f3 espec\u00edficamente para las camionetas de tama\u00f1o completo Silverado y Sierra.<\/p>\n Los componentes dise\u00f1ados para larga duraci\u00f3n incluyen:<\/p>\n A trav\u00e9s del desarrollo, el nuevo motor acumul\u00f3 un equivalente a m\u00e1s de un mill\u00f3n de millas de pruebas de validaci\u00f3n en el camino para cumplir las normas de durabilidad del legendario motor de bloque peque\u00f1o. (Fig. 7)<\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n – Gracias a Kevin Luchansky y Jeff Kropp <\/em><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El nuevo motor de 4 cilindros turbocargado 2.7L (RPO L3B) disponible en veh\u00edculos Silverado 1500 (modelos LT y RST) y Sierra 1500 (modelos SLE y Elevation) 2019-2020 ofrece la capacidad […]<\/p>\n","protected":false},"author":1,"featured_media":0,"comment_status":"closed","ping_status":"closed","sticky":false,"template":"","format":"standard","meta":{"footnotes":""},"categories":[1],"tags":[],"class_list":["post-4815","post","type-post","status-publish","format-standard","hentry","category-uncategorized"],"_links":{"self":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4815","targetHints":{"allow":["GET"]}}],"collection":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts"}],"about":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/types\/post"}],"author":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/users\/1"}],"replies":[{"embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcomments&post=4815"}],"version-history":[{"count":1,"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4815\/revisions"}],"predecessor-version":[{"id":4817,"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=\/wp\/v2\/posts\/4815\/revisions\/4817"}],"wp:attachment":[{"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fmedia&parent=4815"}],"wp:term":[{"taxonomy":"category","embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Fcategories&post=4815"},{"taxonomy":"post_tag","embeddable":true,"href":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/index.php?rest_route=%2Fwp%2Fv2%2Ftags&post=4815"}],"curies":[{"name":"wp","href":"https:\/\/api.w.org\/{rel}","templated":true}]}}![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/F02-27-turbo-5.png\")
Fig. 2<\/strong><\/p>\n\n
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Fig. 3<\/strong><\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/F04-27-turbo-7-R.png\")
Fig. 4<\/strong><\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/F05-27-turbo-2.png\")
Fig. 5<\/strong><\/p>\n![\"\"](\"https:\/\/techlink.mynetworkcontent.com\/wp-content\/uploads\/2019\/07\/F06-27-turbo-3.png\")
Fig. 6<\/strong><\/p>\n\n
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Fig. 7<\/strong><\/p>\n