{"id":4512,"date":"2018-12-17T21:59:42","date_gmt":"2018-12-17T21:59:42","guid":{"rendered":"https:\/\/techlinkspanish.mynetworkcontent.com\/?p=4512"},"modified":"2019-01-18T20:14:39","modified_gmt":"2019-01-18T20:14:39","slug":"caracteristicas-de-operacion-del-motor-duramax-diesel-6-6l","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gm-techlinkspanish.com\/?p=4512","title":{"rendered":"Caracter\u00edsticas de operaci\u00f3n del motor Duramax diesel 6.6L"},"content":{"rendered":"

El motor diesel Duramax 6.6L (RPO L5P) y la transmisi\u00f3n Allison de 6 velocidades (RPO MW7) disponibles en los modelos Silverado, Sierra 2017-2018; y Silverado 2500\/3500 y Sierra 2500\/3500 2019 tienen varias caracter\u00edsticas de funcionamiento diferentes en comparaci\u00f3n con el tren motriz de la generaci\u00f3n anterior. Algunos clientes pueden notar estas diferencias si ten\u00edan un modelo Silverado o Sierra diesel 2011-2016 anterior.<\/p>\n

El nuevo Duramax diesel 6.6L (Fig. 9) comparte s\u00f3lo las dimensiones de di\u00e1metro y carrera con el motor diesel anterior. Cuenta con un nuevo sistema de control desarrollado por GM con un sistema de turbocompresor de accionamiento el\u00e9ctrico\/controlado electr\u00f3nicamente y un sistema avanzado de combustible de solenoide.<\/p>\n

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Fig. 9<\/strong><\/p>\n

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El motor diesel L5P se adapta a una transmisi\u00f3n de 6 velocidades Allison actualizada (Fig. 10) que est\u00e1 dise\u00f1ada para adaptarse a la mayor capacidad de torque del motor.<\/p>\n

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Fig. 10<\/strong><\/p>\n

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A continuaci\u00f3n se detallan varias caracter\u00edsticas operativas del motor diesel Duramax 6.6L y la transmisi\u00f3n Allison de 6 velocidades que deben considerarse como operaci\u00f3n normal.<\/p>\n

Marcha extendida <\/strong><\/p>\n

El nuevo motor puede tardar m\u00e1s tiempo en arrancar despu\u00e9s de girar la llave para arrancar que el motor anterior debido al cambio en el sistema de combustible y las calibraciones.<\/p>\n

Anulaci\u00f3n de solicitud de torque de transmisi\u00f3n <\/strong><\/p>\n

Con 445 caballos de fuerza y 910 lbs.-pie de par, el nuevo motor ha aumentado la potencia y el par en comparaci\u00f3n con el motor diesel anterior. Despu\u00e9s de disminuir la velocidad y luego presionar el acelerador o al cambiar de velocidad (como palear la nieve), se puede notar una breve demora en la respuesta. Esta demora est\u00e1 dise\u00f1ada para ayudar a proteger el tren motriz de un aumento repentino del par. El M\u00f3dulo de control de la transmisi\u00f3n (TCM) anula la solicitud de par del conductor a trav\u00e9s del pedal del acelerador para controlar el par del motor a un nivel que protege el hardware de la transmisi\u00f3n cuando se realiza un cambio de velocidad.<\/p>\n

La anulaci\u00f3n de la solicitud puede notarse con mayor frecuencia cuando se produce un cambio descendente de 6ta a 4ta velocidad cuando se aplica el acelerador al 70% o m\u00e1s entre 45 y 55 mph (72 y 88 km\/h) o cuando se aplica el acelerador despu\u00e9s de una maniobra de frenado de moderada a agresiva desde 20-30 mph (32-48 km\/h) hasta 0-10 mph (0-16 km\/h) donde se produce un cambio descendente de 3ra a 1ra velocidad.<\/p>\n

Programaci\u00f3n adaptativa de transmisi\u00f3n <\/strong><\/p>\n

En un veh\u00edculo con kil\u00f3metros relativamente bajos, o con pocos kil\u00f3metros desde que se reprogram\u00f3 el TCM, la transmisi\u00f3n puede parecer que cambia mucho o que el motor puede girar entre cambios. Tambi\u00e9n puede haber golpes o sacudidas cuando el veh\u00edculo realiza cambios descendentes. Si se encuentra esta condici\u00f3n, es posible que sea necesario realizar una programaci\u00f3n r\u00e1pida de adaptaci\u00f3n de cambio de transmisi\u00f3n usando GDS2.<\/p>\n

Cambio en la estrategia de bloqueo del convertidor de par <\/strong><\/p>\n

En la nueva transmisi\u00f3n de 6 velocidades, el convertidor de par ahora se bloquea en la 3ra velocidad en lugar de la 5ta velocidad. Como resultado, el veh\u00edculo se sentir\u00e1 m\u00e1s responsivo cuando acelere desde 3ra velocidad en adelante, y los cambios descendentes de la transmisi\u00f3n pueden ser m\u00e1s perceptibles.<\/p>\n

En aplicaciones muy ligeras del pedal del acelerador cuando el convertidor de par est\u00e1 bloqueado, se puede sentir una vacilaci\u00f3n, un cierre o un tropiezo. Esta sensaci\u00f3n es el resultado del par de torsi\u00f3n muy alto que el Duramax es capaz de producir a bajas velocidades del motor, adem\u00e1s que el motor se acopla directamente a las ruedas de tracci\u00f3n traseras. Cuando el embrague del convertidor de par no est\u00e1 bloqueado, puede servir como un amortiguador viscoso entre el motor y las llantas traseras. Cuando el embrague del convertidor de par est\u00e1 bloqueado, el 100% del par que aumenta r\u00e1pidamente se entrega a las llantas traseras.<\/p>\n

Diferencias en regeneraci\u00f3n DPF <\/strong><\/p>\n

Hay una diferencia en la regeneraci\u00f3n del filtro de part\u00edculas diesel en el nuevo motor diesel de 6.6L. La regeneraci\u00f3n en estas camionetas debe ser m\u00e1s corta, pero los conductores pueden encontrar que son m\u00e1s frecuentes.<\/p>\n

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– Gracias a Larry Yaw<\/em><\/p>\n

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