<\/p>\n
Modo EV<\/strong><\/p>\n <\/p>\n El CT6 PLUG-IN est\u00e1 dise\u00f1ado para ofrecer el uso m\u00e1s eficiente de ambas fuentes de potencia propulsora: el motor turbocargado de 2.0L y la bater\u00eda de alto voltaje. (Fig. 2) Cuando est\u00e1 cargada completamente, la bater\u00eda de alto voltaje es la fuente predominante de potencia propulsora, y el motor se activa ocasionalmente para suministrar potencia suplementaria.)<\/p>\n <\/p>\n [INSERT FIG 2]<\/p>\n Fig. 2<\/strong><\/p>\n <\/p>\n El veh\u00edculo funciona en modo EV bajo condiciones de manejo ligeras o moderadas durante aproximadamente 31 millas (50 km) y con velocidades de hasta 78 mph (126 km\/h). Bajo condiciones de aceleraci\u00f3n agresiva, el motor se activa para apoyar a la bater\u00eda de alto voltaje. El motor se desactiva y la operaci\u00f3n EV se reanuda una vez que el veh\u00edculo se conduce nuevamente bajo condiciones de manejo ligeras o moderadas. El Indicador de operaci\u00f3n EV del grupo de instrumentos indica cu\u00e1ndo se va a activar el motor. (Fig. 3)<\/p>\n <\/p>\n [INSERT FIG 3]<\/p>\n Fig. 3<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Cuando se agota la bater\u00eda de alto voltaje, el motor es la fuente predominante de potencia propulsora y la bater\u00eda de alto voltaje solo proporciona potencia propulsora suplementaria. El Indicador de potencia total muestra la fuente de potencia actual.<\/p>\n <\/p>\n La bater\u00eda de alto voltaje almacena energ\u00eda suficiente para suministrar una parte de conducci\u00f3n h\u00edbrida\/EV o potencia suplementaria. La conducci\u00f3n EV total se puede reanudar solamente si se conecta el veh\u00edculo para cargarlo. El Indicador de bater\u00eda muestra el estado de carga de la bater\u00eda de alto voltaje. Cuando el indicador muestra “vac\u00edo”, se debe conectar el veh\u00edculo para cargar la bater\u00eda de alto voltaje y para permitir la operaci\u00f3n EV m\u00e1xima nuevamente.<\/p>\n <\/p>\n Sistema de bater\u00eda de motor de impulso<\/strong><\/p>\n <\/p>\n CONSEJO:<\/strong> Los t\u00e9cnicos deben estar totalmente capacitados para dar servicio al CT6 PLUG-IN. Esto incluye finalizar toda la capacitaci\u00f3n h\u00edbrida. Los t\u00e9cnicos tambi\u00e9n deben seguir todos los procedimientos de seguridad y contar con Equipo de protecci\u00f3n personal (PPE) y guantes aislantes para alto voltaje con certificaci\u00f3n vigente Clase 0.<\/p>\n <\/p>\n La bater\u00eda de alto voltaje h\u00edbrida\/EV est\u00e1 instalada debajo del veh\u00edculo, en el compartimiento de almacenamiento trasero. (Fig. 4) El m\u00f3dulo de control de alimentaci\u00f3n de la bater\u00eda, un sensor de corriente y los contactores de alto voltaje est\u00e1n ubicados dentro del conjunto de la bater\u00eda h\u00edbrida.<\/p>\n <\/p>\n [INSERT FIG 4]<\/p>\n Fig. 4<\/strong><\/p>\n <\/p>\n La bater\u00eda de alto voltaje contiene 192 celdas individuales de ion de litio. Cada dos celdas est\u00e1n unidas por soldadura en paralelo para dar un total de 96 grupos de celdas, las cuales est\u00e1n conectadas el\u00e9ctricamente en serie. Los grupos de celdas de la bater\u00eda se unen para formar tres secciones distintas. Las secciones de la bater\u00eda tambi\u00e9n contienen dos sensores de temperatura. El diagn\u00f3stico y el estado del sistema se comunican desde el m\u00f3dulo 2 de control de alimentaci\u00f3n de la bater\u00eda al m\u00f3dulo de control del tren motriz h\u00edbrido a trav\u00e9s de datos seriales.<\/p>\n <\/p>\n Otros componentes (Fig. 5) del Sistema de bater\u00eda del motor impulsor incluyen:<\/p>\n <\/p>\n [INSERT FIG 5]<\/p>\n Fig. 5<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Restricciones de partes<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Los componentes siguientes est\u00e1n en Restricci\u00f3n TAC para brindar asistencia a la concesionaria durante el diagn\u00f3stico, as\u00ed como para recolectar retroalimentaci\u00f3n valiosa:<\/p>\n <\/p>\n Sistemas de enfriamiento<\/strong><\/p>\n <\/p>\n El CT6 PLUG-IN est\u00e1 equipado con tres sistemas de enfriamiento completamente independiente.<\/p>\n <\/p>\n El sistema de enfriamiento del sistema electr\u00f3nico h\u00edbrido\/EV est\u00e1 dedicado a enfriar los componentes electr\u00f3nicos de potencia (incluyendo el m\u00f3dulo del convertidor de corriente, el cargador de la bater\u00eda y el m\u00f3dulo de potencia) empleando el radiador auxiliar, las se\u00f1ales del m\u00f3dulo de control del motor, los ventiladores del radiador y la bomba del refrigerante del sistema electr\u00f3nico h\u00edbrido\/EV.<\/p>\n <\/p>\n La bater\u00eda de alto voltaje se enfr\u00eda y se calienta con DEX-COOL premezclado. Use solamente DEX-COOL premezclado de GM, ya que contiene agua desionizada que se requiere para la bater\u00eda de alto voltaje y sistemas de enfriamiento del sistema electr\u00f3nico de potencia. El uso de cualquier otro refrigerante puede provocar c\u00f3digos DTC de p\u00e9rdida de aislamiento potenciales.<\/p>\n <\/p>\n Un intercambiador de calor refrigerante\/enfriante (enfriador) y el compresor de aire acondicionado enfr\u00edan la bater\u00eda de alto voltaje. Un calefactor de alto voltaje dentro de la bater\u00eda de alto voltaje tambi\u00e9n puede calentar el refrigerante que ingresa a la bater\u00eda de alto voltaje cuando es necesario.<\/p>\n <\/p>\n El sistema de calefacci\u00f3n del compartimiento de pasajeros emplea el radiador del motor, la bomba del refrigerante del calefactor auxiliar, la v\u00e1lvula de control del refrigerante de calefacci\u00f3n del compartimiento de pasajeros, el m\u00f3dulo de control del calefactor del refrigerante de alto voltaje y un n\u00facleo de calefactor para obtener aire caliente para la cabina.<\/p>\n <\/p>\n Motor turbocargado de 2.0L<\/strong><\/p>\n <\/p>\n El motor turbocargado de 2.0L de 4 cilindros (Fig. 6) est\u00e1 dise\u00f1ado para suministrar una mayor eficiencia y potencia. El turbocargador genera hasta 20\u2009libras (138\u2009kPa) de refuerzo y su dise\u00f1o de doble entrada ayuda a optimizar la potencia utilizable del motor. El motor produce 265 caballos de fuerza y 295 libras pie de par motor.<\/p>\n <\/p>\n [INSERT FIG 6]<\/p>\n Fig. 6<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Transmisi\u00f3n el\u00e9ctrica variable<\/strong><\/p>\n <\/p>\n La nueva transmisi\u00f3n 4EL70 (Fig. 7) es una transmisi\u00f3n el\u00e9ctrica variable completamente autom\u00e1tica para tracci\u00f3n trasera (EVT). Incluye un eje de entrada, tres conjuntos de embrague de fricci\u00f3n estacionarios y dos rotatorios, una bomba de fluido el\u00e9ctrico, tres juegos de engranaje planetario y dos motores impulsores el\u00e9ctricos. Un amortiguador de par externo, unido con pernos al cig\u00fce\u00f1al del motor, va acoplado al eje de entrada de la transmisi\u00f3n.<\/p>\n <\/p>\n [INSERT FIG 7]<\/p>\n Fig. 7<\/strong><\/p>\n <\/p>\n El sistema hidr\u00e1ulico incluye una bomba de fluido el\u00e9ctrico de alta presi\u00f3n impulsada por un motor el\u00e9ctrico que recibe un suministro de corriente de alto voltaje del m\u00f3dulo del convertidor de corriente. La bomba el\u00e9ctrica mantiene la presi\u00f3n de operaci\u00f3n y el control de los embragues cuando el motor est\u00e1 encendido y cuando el motor est\u00e1 apagado.<\/p>\n <\/p>\n Los tres juegos de engranaje planetario, motor el\u00e9ctrico-generadores y otros embragues proporcionan en conjunto la propulsi\u00f3n totalmente el\u00e9ctrica, las relaciones de la transmisi\u00f3n el\u00e9ctrica variable h\u00edbrida y las relaciones de la transmisi\u00f3n mec\u00e1nica fija. (Fig. 8).<\/p>\n <\/p>\n\n
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