![\"2017](\"http:\/\/sandyblogs.com\/techlink_french\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/F05-BoltEV-024.jpg\")
<\/p>\nEl impulso del Bolt EV (Fig. 5) se logra por una transmisi\u00f3n de impulso el\u00e9ctrico que transfiere la energ\u00eda del paquete de bater\u00eda de alto voltaje a las ruedas delanteras.<\/p>\n
<\/p>\n
<\/p>\n
Fig. 5<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Sistema de bater\u00eda de motor de impulso<\/strong><\/p>\n <\/p>\n La bater\u00eda de alto voltaje est\u00e1 dise\u00f1ada para durar toda la vida del veh\u00edculo y est\u00e1 cubierta por una garant\u00eda de 8 a\u00f1os\/100,000 millas (160,000 km). El ensamble de la bater\u00eda de alto voltaje se retira e instala de la parte inferior<\/em> del veh\u00edculo. El paquete de bater\u00eda est\u00e1 protegido por un marco de acero de peso ligero integrado en la estructura de la carrocer\u00eda.<\/p>\n <\/p>\n El M\u00f3dulo de control de alimentaci\u00f3n de la bater\u00eda, un sensor de corriente, y los contactores de alto voltaje est\u00e1n ubicados dentro del ensamble de la bater\u00eda h\u00edbrida\/EV. El M\u00f3dulo de control del tren motriz h\u00edbrido\/EV 2 est\u00e1 instalado dentro del compartimiento de pasajeros, debajo del asiento delantero derecho.<\/p>\n <\/p>\n Construcci\u00f3n de bater\u00eda<\/strong><\/p>\n <\/p>\n La bater\u00eda de alto voltaje h\u00edbrida\/EV pesa aproximadamente 946 lbs. (429 kg) y contiene 288 celdas de ion de n\u00edquel-litio individuales. (Fig. 6) Tres celdas est\u00e1n soldadas entre s\u00ed en paralelo en un grupo de celda. Hay un total de 96 grupos de celdas en el ensamble de la bater\u00eda h\u00edbrida\/EV que est\u00e1n conectados el\u00e9ctricamente en serie. Cada grupo de celda individual tiene capacidad de 3.5\u2009volts, para un voltaje de sistema nominal de 344\u2009volts de corriente directa (CD).<\/p>\n <\/p>\n Fig. 6<\/strong><\/p>\n <\/p>\n Debido a que la bater\u00eda de alto voltaje se dise\u00f1\u00f3 espec\u00edficamente para el arduo ciclo de servicio del Bolt, las 288 celdas prism\u00e1ticas tienen mayor contenido de n\u00edquel y, por lo tanto, estar\u00e1n ligeramente m\u00e1s calientes que las del Chevrolet Volt o el Chevrolet Spark EV.<\/p>\n <\/p>\n El paquete de bater\u00eda h\u00edbrida\/EV contiene un total de 6 sensores de temperatura de bater\u00eda montados en ciertos m\u00f3dulos de celda de bater\u00eda. El paquete de bater\u00eda h\u00edbrida\/EV contiene un sensor de temperatura de entrada de refrigerante.<\/p>\n <\/p>\n Localizado dentro del paquete de la bater\u00eda h\u00edbrida\/EV de alto voltaje se encuentra el M\u00f3dulo de control de alimentaci\u00f3n de la bater\u00eda K16 que monitorea la temperatura, corriente y voltaje de los 96 grupos de celda de bater\u00eda. Las l\u00edneas de detecci\u00f3n de voltaje est\u00e1n conectadas a cada grupo de celda individual.<\/p>\n <\/p>\n Los diagn\u00f3sticos y el estado del sistema se comunican desde el M\u00f3dulo de control de alimentaci\u00f3n de la bater\u00eda al M\u00f3dulo de control del tren motriz h\u00edbrido\/EV 2 K114B<\/p>\n <\/p>\n Los concesionarios GM certificados pueden dar servicio al paquete de bater\u00eda cuando sea necesario. Algunos de los componentes accesorios del paquete de bater\u00eda est\u00e1n ubicados bajo el cofre para acceso m\u00e1s f\u00e1cil.<\/p>\n <\/p>\n CONSEJO:<\/strong> La bater\u00eda h\u00edbrida\/EV de alto voltaje estar\u00e1 en Restricci\u00f3n e Intercambio del Centro de Asistencia T\u00e9cnica (TAC) durante el periodo de lanzamiento del veh\u00edculo. Las bater\u00edas se distribuir\u00e1n por el Centro de Servicio El\u00e9ctrico.<\/p>\n <\/p>\n Componentes del sistema<\/strong><\/p>\n <\/p>\n El ensamble de bater\u00eda h\u00edbrida\/EV de alto voltaje consiste en los siguientes componentes. (Fig. 7)<\/p>\n <\/p>\n Fig. 7<\/strong><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n Transmisi\u00f3n de impulso el\u00e9ctrico<\/strong><\/p>\n <\/p>\n La transmisi\u00f3n completamente autom\u00e1tica controlada electr\u00f3nicamente consiste principalmente en un motor de impulso de 150kW, un juego de engranes diferencial\/compensaci\u00f3n, una bomba y alojamiento de fluido de transmisi\u00f3n auxiliar el\u00e9ctrica de alto voltaje, y dos\u2009ejes. (Fig. 8)<\/p>\n <\/p>\n Fig. 8<\/strong><\/p>\n <\/p>\n El juego de engrane diferencial\/compensaci\u00f3n proporciona la relaci\u00f3n frontal y de reversa fija. El cambio de velocidad y torque es completamente autom\u00e1tico y se logra a trav\u00e9s del uso de un m\u00f3dulo de control de convertidor de alimentaci\u00f3n del generador del motor de impulso ubicado debajo del cofre. El m\u00f3dulo de control del convertidor de alimentaci\u00f3n del generador del motor de impulso recibe y monitorea varias entradas del sensor electr\u00f3nico y usa esta informaci\u00f3n para variar la salida de torque a los ejes de impulso en base a la posici\u00f3n del acelerador.<\/p>\n <\/p>\n El sistema de lubricaci\u00f3n usa un ensamble de motor de bomba de fluido auxiliar el\u00e9ctrico ubicado fuera de la transmisi\u00f3n para lubricaci\u00f3n de los componentes giratorios. La bomba de fluido de la transmisi\u00f3n opera bajo baja presi\u00f3n y s\u00f3lo operar\u00e1 cuando est\u00e9 fuera de Park (estacionamiento) o Neutral y se detecta la velocidad del veh\u00edculo.<\/p>\n <\/p>\n La posici\u00f3n de velocidad se selecciona usando el sistema de Cambio electr\u00f3nico de precisi\u00f3n (EPS), que tambi\u00e9n se usa en los nuevos veh\u00edculos Buick LaCrosse y Cadillac XT5. Los sistemas de cambio por cable env\u00edan se\u00f1ales electr\u00f3nicas a la unidad de impulso para seleccionar el modo de impulso. La posici\u00f3n de velocidad seleccionada se ilumina en rojo en la parte superior de la palanca de cambios. Despu\u00e9s del cambio, la palanca regresa a la posici\u00f3n central.<\/p>\n <\/p>\n CONSEJO<\/strong>: La transmisi\u00f3n no permanecer\u00e1 en Neutral por un periodo prolongado. Cambiar\u00e1 autom\u00e1ticamente a Park (estacionamiento).<\/p>\n <\/p>\n – Gracias a Sherman Dixon y Chuck Wieseckel<\/em><\/p>\n \u00a0<\/em><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" El impulso del Bolt EV (Fig. 5) se logra por una transmisi\u00f3n de impulso el\u00e9ctrico que transfiere la energ\u00eda del paquete de bater\u00eda de alto voltaje a las ruedas delanteras. 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\nNombre de parte de servicio: Calentador de refrigerante de calentador.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: M\u00f3dulo del convertidor de alimentaci\u00f3n del motor de impulso.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: Bater\u00eda de alto voltaje.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: Palanca de desconexi\u00f3n manual de alto voltaje de bater\u00eda de motor de impulso.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: Calentador de bater\u00eda de alto voltaje.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: Compresor de aire acondicionado y enfriamiento de bater\u00eda de motor de impulso.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: Cargador de bater\u00eda de motor de impulso.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: M\u00f3dulo de control de energ\u00eda CD para accesorios.<\/li>\n
\nNombre de parte de servicio: Ensamble de motor de control de desconexi\u00f3n de bater\u00eda de alto voltaje.<\/li>\n<\/ol>\n![\"2017](\"http:\/\/sandyblogs.com\/techlink_french\/wp-content\/uploads\/2017\/02\/F08-BoltEV-022.jpg\")
<\/p>\n